Pilotos utilizam 'tática' perigosa para fugir da mira do laser no aeroporto de Vitória
Conversas entre a torre de controle e comandantes revela que aeronaves tiveram as luzes de navegação desligadas para se 'esconderem' dos feixes de laser
Vinícius Valfré
Débora MilkeGAZETA ONLINE
Débora MilkeGAZETA ONLINE
O uso criminoso das potentes e acessíveis canetas com laser tem colocado em risco passageiros e tripulantes em aeronaves que trafegam à noite. Do solo, em bairros localizados no entorno de aeroportos, pessoas direcionam o laser às cabines de comando das aeronaves, o que provoca cegueira momentânea nos pilotos.
Os ataques acontecem durante a aproximação do avião, procedimento que prepara para a aterrissagem e exige o uso da visão para que os pilotos pousem as aeronaves com segurança.
Em Vitória, para evitar que fossem atingidos pelo laser, pilotos descumpriram uma norma da aviação ao se prepararem para pouso no Aeroporto Eurico Salles. Por volta das 20h30 do dia 11 de janeiro, um deles apagou as luzes vermelha e verde que ficam nas extremidades das asas do avião - chamadas de luzes de navegação. Dessa forma, a aeronave ficou "escondida" dos agressores.
Os ataques acontecem durante a aproximação do avião, procedimento que prepara para a aterrissagem e exige o uso da visão para que os pilotos pousem as aeronaves com segurança.
Em Vitória, para evitar que fossem atingidos pelo laser, pilotos descumpriram uma norma da aviação ao se prepararem para pouso no Aeroporto Eurico Salles. Por volta das 20h30 do dia 11 de janeiro, um deles apagou as luzes vermelha e verde que ficam nas extremidades das asas do avião - chamadas de luzes de navegação. Dessa forma, a aeronave ficou "escondida" dos agressores.
A tática deu certo, mas as normas que regulamentam a aviação civil determinam que essas luzes permaneçam acesas durante todo o voo para orientar visualmente pilotos que sobrevoam a mesma área.
O áudio da conversa revela um controlador de voo informando a um piloto da companhia GOL sobre um ponto de emissão de laser. O comandante, então, avisa que vai desligar as luzes de navegação para passar despercebido aos olhos dos que portavam o laser. Em seguida, ele comenta a tática com a torre:
Piloto: Tem que vir com tudo apagado mesmo, né?! Não chama a atenção de ninguém.
Torre: Afirmativo! Grato pela informação.
Apesar da tática ter surtido efeito, no diálogo não fica claro se o piloto apagou as demais luzes da aeronave, além das de navegação. Pouco mais de um minuto depois, um avião da TRIP se prepara para a aproximação no Aeroporto de Vitória e é comunicado pela torre sobre as táticas das aeronaves anteriores:
Torre: 5363, Vitória.
Piloto: 5363 na sua escuta.
Torre: Dois tráfegos reportaram incidência de laser na final, entre o 17 e o 18. E os últimos dois que aproximaram, se aproximaram com luzes de navegação apagadas e conseguiram enganar o pessoal do laser.
Para o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), a estratégia é inédita, perigosa e não recomendada. O oficial investigador do órgão, major Raul de Souza, afirma que apagar as luzes para fazer a aproximação acaba sendo tão arriscado quanto ter a visão ofuscada pelo laser.
"O Cenipa não recomenda esse tipo de procedimento, até porque apagar as luzes não é um procedimento correto. As luzes posicionadas na aeronave são convencionadas internacionalmente. A da esquerda geralmente é vermelha e a da direita é azul ou verde. Isso dá a noção para a outra aeronave do sentido de deslocamento dela. A partir do momento que ele desliga essas luzes, pode estar até tentando evitar o raio laser, mas está colocando a aeronave numa situação que não é normal", explica.
A companhia Gol Linhas Aéreas foi procurada pela nossa reportagem para comentar a tática utilizada por um de seus pilotos, mas apenas informou, por meio de nota, que "todos os procedimentos de voo são adotados em prol da segurança operacional".
As "canetas", geralmente usadas em apresentações e palestras, são facilmente encontradas em lojas de materiais para escritórios, camelôs ou mesmo na internet e emitem um feixe de luz verde com alcance de até quatro quilômetros, altura suficiente para atingir uma aeronave em manobra para pouso.
Piloto comercial há 20 anos, o comandante de linha aérea Osias Teixeira já foi alvo do raio laser em mais de dez ocasiões, voando no Brasil e em outros países da América do Sul. Ele explica que a ação do laser prejudica a capacidade de enxergar justamente no procedimento em que o uso da visão é indispensável.
A gente tá numa cabine escura com a pupila dilatada, em um ambiente escuro, observando as informações luminosas que temos fora e dentro do avião. Quando a visão é atingida por esse tipo de raio, além de prejudicar violentamente a visão, atrapalha por um bom tempo. Alguns pilotos relatam terem precisado de um minuto para voltar a enxergar novamente. Isso é bastante. Essa fase do voo, que é geralmente de aproximação, em que o avião está mais baixo, é muito trabalhosa no cockpit. Você depende de atenção e principalmente do uso da visão", conta.
Com mais de 50 anos de experiência voando pelos céus do Brasil e do mundo, o presidente da Associação de Pilotos e Proprietários de Aeronaves (APPA), George Araripe Sucupira, também conhece o incômodo provocado pelo laser e garante que o problema também é comum nos Estados Unidos e na Europa. Sucupira admite que a probabilidade de um laser provocar acidente aéreo não é tão grande, mas lembra que os que voam sem co-pilotos sofrem risco maior pois não têm a quem passar o controle da aeronave ao serem atingidos por raio laser.
"Não aconteceu acidente ainda, mas com essa brincadeira de mau gosto, essa irresponsabilidade, essa falta de cidadania... ele (emissor do laser) está querendo matar as pessoas que estão no avião, está querendo causar um acidente. E eu não sei qual é o prazer nisso", desabafa George.
Tanto Osias Teixeira quanto George Araripe Sucupira desconhecem a "tática" de apagar as luzes para driblar o laser e destacam que o procedimento é irregular, com base nos regulamentos da aviação civil e que essa orientação não parte das torres de controle, das companhias aéreas ou das associações de pilotos.
O áudio da conversa revela um controlador de voo informando a um piloto da companhia GOL sobre um ponto de emissão de laser. O comandante, então, avisa que vai desligar as luzes de navegação para passar despercebido aos olhos dos que portavam o laser. Em seguida, ele comenta a tática com a torre:
Piloto: Tem que vir com tudo apagado mesmo, né?! Não chama a atenção de ninguém.
Torre: Afirmativo! Grato pela informação.
Apesar da tática ter surtido efeito, no diálogo não fica claro se o piloto apagou as demais luzes da aeronave, além das de navegação. Pouco mais de um minuto depois, um avião da TRIP se prepara para a aproximação no Aeroporto de Vitória e é comunicado pela torre sobre as táticas das aeronaves anteriores:
Torre: 5363, Vitória.
Piloto: 5363 na sua escuta.
Torre: Dois tráfegos reportaram incidência de laser na final, entre o 17 e o 18. E os últimos dois que aproximaram, se aproximaram com luzes de navegação apagadas e conseguiram enganar o pessoal do laser.
Para o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), a estratégia é inédita, perigosa e não recomendada. O oficial investigador do órgão, major Raul de Souza, afirma que apagar as luzes para fazer a aproximação acaba sendo tão arriscado quanto ter a visão ofuscada pelo laser.
"O Cenipa não recomenda esse tipo de procedimento, até porque apagar as luzes não é um procedimento correto. As luzes posicionadas na aeronave são convencionadas internacionalmente. A da esquerda geralmente é vermelha e a da direita é azul ou verde. Isso dá a noção para a outra aeronave do sentido de deslocamento dela. A partir do momento que ele desliga essas luzes, pode estar até tentando evitar o raio laser, mas está colocando a aeronave numa situação que não é normal", explica.
A companhia Gol Linhas Aéreas foi procurada pela nossa reportagem para comentar a tática utilizada por um de seus pilotos, mas apenas informou, por meio de nota, que "todos os procedimentos de voo são adotados em prol da segurança operacional".
As "canetas", geralmente usadas em apresentações e palestras, são facilmente encontradas em lojas de materiais para escritórios, camelôs ou mesmo na internet e emitem um feixe de luz verde com alcance de até quatro quilômetros, altura suficiente para atingir uma aeronave em manobra para pouso.
Piloto comercial há 20 anos, o comandante de linha aérea Osias Teixeira já foi alvo do raio laser em mais de dez ocasiões, voando no Brasil e em outros países da América do Sul. Ele explica que a ação do laser prejudica a capacidade de enxergar justamente no procedimento em que o uso da visão é indispensável.
A gente tá numa cabine escura com a pupila dilatada, em um ambiente escuro, observando as informações luminosas que temos fora e dentro do avião. Quando a visão é atingida por esse tipo de raio, além de prejudicar violentamente a visão, atrapalha por um bom tempo. Alguns pilotos relatam terem precisado de um minuto para voltar a enxergar novamente. Isso é bastante. Essa fase do voo, que é geralmente de aproximação, em que o avião está mais baixo, é muito trabalhosa no cockpit. Você depende de atenção e principalmente do uso da visão", conta.
Com mais de 50 anos de experiência voando pelos céus do Brasil e do mundo, o presidente da Associação de Pilotos e Proprietários de Aeronaves (APPA), George Araripe Sucupira, também conhece o incômodo provocado pelo laser e garante que o problema também é comum nos Estados Unidos e na Europa. Sucupira admite que a probabilidade de um laser provocar acidente aéreo não é tão grande, mas lembra que os que voam sem co-pilotos sofrem risco maior pois não têm a quem passar o controle da aeronave ao serem atingidos por raio laser.
"Não aconteceu acidente ainda, mas com essa brincadeira de mau gosto, essa irresponsabilidade, essa falta de cidadania... ele (emissor do laser) está querendo matar as pessoas que estão no avião, está querendo causar um acidente. E eu não sei qual é o prazer nisso", desabafa George.
Tanto Osias Teixeira quanto George Araripe Sucupira desconhecem a "tática" de apagar as luzes para driblar o laser e destacam que o procedimento é irregular, com base nos regulamentos da aviação civil e que essa orientação não parte das torres de controle, das companhias aéreas ou das associações de pilotos.
Justamente durante procedimento para pouso, uma das manobras mais delicadas do voo, os pilotos, muitas vezes improvisam para fugir da ação do laser ao mesmo tempo que observam informações visuais de dentro e fora da cabine. George Sucupira conta que tenta deixar a cabeça em uma posição em que os olhos fiquem fora da direção do raio.
"O problema é quando a pessoa está voando sozinha. Não há a possibilidade de ficar virando a cabeça para um lado ou para o outro. Você está mais fixo, principalmente numa decolagem ou pouso, porque, embora exista um procedimento automático, você precisa acompanhar", conta.
O comandante Osias Teixeira revela que os pilotos têm de improvisar para evitar os efeitos do laser. "Quando é um ataque lateral, conseguimos fechar umas cortinas que minimizam a ação do raio. Mas, inicialmente, o único recurso que temos é abaixar a cabeça e ficar olhando exclusivamente para dentro do avião, para os instrumentos, e abandonar as referências visuais até sair do campo de ação do seu, digamos assim, agressor", relata.
Como os relatos de direcionamento de raio laser são relativamente recentes, Sucupira explicou que ainda não há recomendações padronizadas para casos de incidência do feixe de luz na cabine de comando.
O aeroporto de Vitória é um dos terminais aeroportuários do país com maior registro de aviões alvo de canetas emissoras de laser. Segundo a Infraero, foram 58 casos relatados em 2011. O número representa 22% dos 258 casos registrados em todo o país no ano passado. Um dos últimos relatos sobre raio laser em Vitória é do dia 13 de janeiro.
"O problema é quando a pessoa está voando sozinha. Não há a possibilidade de ficar virando a cabeça para um lado ou para o outro. Você está mais fixo, principalmente numa decolagem ou pouso, porque, embora exista um procedimento automático, você precisa acompanhar", conta.
O comandante Osias Teixeira revela que os pilotos têm de improvisar para evitar os efeitos do laser. "Quando é um ataque lateral, conseguimos fechar umas cortinas que minimizam a ação do raio. Mas, inicialmente, o único recurso que temos é abaixar a cabeça e ficar olhando exclusivamente para dentro do avião, para os instrumentos, e abandonar as referências visuais até sair do campo de ação do seu, digamos assim, agressor", relata.
Como os relatos de direcionamento de raio laser são relativamente recentes, Sucupira explicou que ainda não há recomendações padronizadas para casos de incidência do feixe de luz na cabine de comando.
O aeroporto de Vitória é um dos terminais aeroportuários do país com maior registro de aviões alvo de canetas emissoras de laser. Segundo a Infraero, foram 58 casos relatados em 2011. O número representa 22% dos 258 casos registrados em todo o país no ano passado. Um dos últimos relatos sobre raio laser em Vitória é do dia 13 de janeiro.
Um outro áudio mostra uma conversa entre a torre de controle de Vitória e pilotos na qual os comandantes relatam a presença do laser na Grande Vitória:
Piloto 1: GOL 1656. Tá com laser aqui, senhorita, na final.
Controladora: GOL 1656, ciente. Visual com a pista?
Em seguida, a controladora de voo pede para mais detalhes sobre o laser:
Controladora: só confirma se o raio laser veio pelo lado esquerdo ou direito e se teve algum desconforto na aproximação.
Piloto 1: Algum desconforto, sim. Mas está a 3.5 milhas do 018, bem na proa do GOL 1656.
O comandante de um voo da TRIP confirma a informação do piloto da GOL:
Piloto 2: o TRIP confirma a posição do laser informada pelo GOL, ok? (...) a gente estava voando na proa do treze e eles estavam focando na gente também, exatamente na posição que o GOL informou.
Controladora: 5481, ciente. Copiados os dados.
Um piloto também relata ter sofrido desconforto devido à emissão de raio laser na cidade de Guarapari:
Piloto: Aqui próximo a Guarapari, ingressando na órbita, dois laseres também.
(...)
Controladora: desconforto?
Piloto 2: Desconforto sempre há, senhorita. A gente está com a cabeça baixa, e o negócio ofuscando.
Controladora: ciente, copiado. É que a gente vai preencher um relatório e a gente precisa saber mais ou menos como foi a aproximação para levarmos para frente (o relatório). Muito obrigado pela informação.
A recomendação que os pilotos têm é de reportar da maneira mais precisa possível o local de partida do raio laser para que as informações sejam enviadas à polícia, à Infraero e ao Cenipa. Cerca de 5 minutos depois do relato do piloto, a torre de controle voltou a fazer contato com o comandante para pedir mais detalhes sobre o problema. No entanto, os pilotos têm a ingrata tarefa de tentar descrever, à noite, locais pouco conhecidos por eles:
Controlador: voo 5481 da TRIP, é a torre.
Piloto: 5481 na sua escuta.
Controlador: você poderia novamente confirmar qual foi a posição do laser em relação à sua aeronave?
Piloto 2: olha, ela está exatamente na minha proa, ok?! Eu creio que seja próximo ao morro de Santo Antônio aqui. Não, não é o morro de Santo Antônio não. É um que tem depois do Porto de Vitória. Tem um morro antes e tem como se fosse uma avenida principal. Tá ali.
Controlador: O senhor consegue observar aquela ponte estaiada? Seria nessa avenida?
Piloto 2: É o local onde desce a ponte que vem de Vila Velha para cá, onde tem o pedágio. Seguindo exatamente onde tem o alinhamento da cabeceira 05 (...) tá uma quadra antes, tem uma praça. É nessa avenida maior que tá, bem no alinhamento da 05 aqui.
Controlador: ok, grato pelas informações.
A brincadeira de mau gosto é crime e pode dar cadeia. No artigo 261, o Código Penal Brasileiro prevê pena de dois a cinco anos de reclusão para quem colocar aeronaves em perigo, como destaca o major Raul de Souza, do Cenipa.
"Esse tipo de atitude não é benéfica para a aviação. Além de ir de encontro ao Código Penal Brasileiro, vai de encontro à segurança de voo. Expõe a aeronave, em voo, a uma condição de perigo", destaca.
A Infraero ressalta que muitas dessas ocorrências são gerada por crianças, que direcionam o feixe de luz aos aviões por "brincadeira". Inclusive, o problema costuma ser mais frequente durante as férias escolares. Para coibir o direcionamento de laser contra aviões, a Infraero afirma ter se reunido com associações de moradores de bairros vizinhos ao aeroporto para conscientizá-los dos riscos do uso desta caneta.
Quando um piloto relata a presença do laser, a Infraero comunica ao Centro Integrado Operacional de Defesa Social (Ciodes) para que a polícia tente localizar o portador do laser. Tarefa que não é a das mais fáceis porque depende de disponibilidade de equipe e da colaboração de populares para apontar quem é o responsável pela brincadeira criminosa.
Piloto 1: GOL 1656. Tá com laser aqui, senhorita, na final.
Controladora: GOL 1656, ciente. Visual com a pista?
Em seguida, a controladora de voo pede para mais detalhes sobre o laser:
Controladora: só confirma se o raio laser veio pelo lado esquerdo ou direito e se teve algum desconforto na aproximação.
Piloto 1: Algum desconforto, sim. Mas está a 3.5 milhas do 018, bem na proa do GOL 1656.
O comandante de um voo da TRIP confirma a informação do piloto da GOL:
Piloto 2: o TRIP confirma a posição do laser informada pelo GOL, ok? (...) a gente estava voando na proa do treze e eles estavam focando na gente também, exatamente na posição que o GOL informou.
Controladora: 5481, ciente. Copiados os dados.
Um piloto também relata ter sofrido desconforto devido à emissão de raio laser na cidade de Guarapari:
Piloto: Aqui próximo a Guarapari, ingressando na órbita, dois laseres também.
(...)
Controladora: desconforto?
Piloto 2: Desconforto sempre há, senhorita. A gente está com a cabeça baixa, e o negócio ofuscando.
Controladora: ciente, copiado. É que a gente vai preencher um relatório e a gente precisa saber mais ou menos como foi a aproximação para levarmos para frente (o relatório). Muito obrigado pela informação.
A recomendação que os pilotos têm é de reportar da maneira mais precisa possível o local de partida do raio laser para que as informações sejam enviadas à polícia, à Infraero e ao Cenipa. Cerca de 5 minutos depois do relato do piloto, a torre de controle voltou a fazer contato com o comandante para pedir mais detalhes sobre o problema. No entanto, os pilotos têm a ingrata tarefa de tentar descrever, à noite, locais pouco conhecidos por eles:
Controlador: voo 5481 da TRIP, é a torre.
Piloto: 5481 na sua escuta.
Controlador: você poderia novamente confirmar qual foi a posição do laser em relação à sua aeronave?
Piloto 2: olha, ela está exatamente na minha proa, ok?! Eu creio que seja próximo ao morro de Santo Antônio aqui. Não, não é o morro de Santo Antônio não. É um que tem depois do Porto de Vitória. Tem um morro antes e tem como se fosse uma avenida principal. Tá ali.
Controlador: O senhor consegue observar aquela ponte estaiada? Seria nessa avenida?
Piloto 2: É o local onde desce a ponte que vem de Vila Velha para cá, onde tem o pedágio. Seguindo exatamente onde tem o alinhamento da cabeceira 05 (...) tá uma quadra antes, tem uma praça. É nessa avenida maior que tá, bem no alinhamento da 05 aqui.
Controlador: ok, grato pelas informações.
A brincadeira de mau gosto é crime e pode dar cadeia. No artigo 261, o Código Penal Brasileiro prevê pena de dois a cinco anos de reclusão para quem colocar aeronaves em perigo, como destaca o major Raul de Souza, do Cenipa.
"Esse tipo de atitude não é benéfica para a aviação. Além de ir de encontro ao Código Penal Brasileiro, vai de encontro à segurança de voo. Expõe a aeronave, em voo, a uma condição de perigo", destaca.
A Infraero ressalta que muitas dessas ocorrências são gerada por crianças, que direcionam o feixe de luz aos aviões por "brincadeira". Inclusive, o problema costuma ser mais frequente durante as férias escolares. Para coibir o direcionamento de laser contra aviões, a Infraero afirma ter se reunido com associações de moradores de bairros vizinhos ao aeroporto para conscientizá-los dos riscos do uso desta caneta.
Quando um piloto relata a presença do laser, a Infraero comunica ao Centro Integrado Operacional de Defesa Social (Ciodes) para que a polícia tente localizar o portador do laser. Tarefa que não é a das mais fáceis porque depende de disponibilidade de equipe e da colaboração de populares para apontar quem é o responsável pela brincadeira criminosa.
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